ISA, een afkorting die staat voor Intelligente Snelheid Assistentie*, is één van de rijhulpsystemen die sinds juli 2022 in heel Europa verplicht is ingebouwd in alle nieuwe modellen personenvoertuigen.

Hoewel (een vorm van) ISA inmiddels dus verplicht is ingebouwd in alle nieuwe automodellen, hebben veel bestuurders nog geen ervaring met ISA. Zij moeten deze nieuwe technologie dus nog accepteren en ermee leren rijden. Dat is belangrijk, want alleen bij een hoge acceptatiegraad kunnen de beoogde doelen van ISA worden behaald.

Inmiddels bestaat er voldoende bewijs dat de acceptatiegraad van ISA hoog kan zijn. Dit geldt echter vooral wanneer het systeem perfect werkt. Eerder onderzoek heeft ook aangetoond dat bestuurders hogere normen hanteren voor het accepteren van technisch falen in voertuigsystemen dan voor hun eigen voertuigbeheersing en rijstijl. En hier wringt het, als het gaat over het gebruik en de acceptatie van ISA. Op dit moment werkt ISA namelijk nog niet perfect, en menig bestuurder schakelt het systeem dan ook uit.

elheid is één van de belangrijkste basisrisicofactoren in het verkeer. Hoe sneller er gereden wordt in een auto hoe groter de kans op (zware) ongevallen en hoe hoger de uitstoot van emissies. Beleid spitst zich daarom in toenemende mate toe op het voorkomen van te hoge snelheden en snelheidsverschillen in het wegverkeer. Het rijhulpsysteem ISA, Intelligente Snelheid Assistent, is één van de technologische oplossingen die hieraan kan bijdragen. ISA kent vele verschijningsvormen, van informerend (via slimme technologie wordt de bestuurder geïnformeerd over de geldende maximumsnelheid) tot dwingend (de auto wordt fysiek beperkt om harder te rijden dan de maximumsnelheid).

Inmiddels bestaat voldoende bewijs dat de acceptatiegraad van ISA hoog kan zijn, wanneer het systeem perfect werkt.
De praktijk is echter weerbarstig. Het rijden met ISA is afhankelijk van veel systemen en zowel het systeem in de auto als de vele complexe systemen die nodig zijn voor de onderliggende informatievoorziening kunnen falen of incorrecte informatie doorgeven. Ook de actieve beperking van de snelheid door ISA wordt door bestuurders verschillend ervaren en beoordeeld. Dit alles staat de acceptatie van ISA in de weg, waardoor alle positieve effecten niet kunnen worden behaald.

In project ACTI-I is op basis van interviews met experts, potentiële gebruikers en proefpersonen, een literatuurstudie, en onderzoek naar de accuraatheid van digitale kaarten onderzocht welke impact technisch falen heeft op de acceptatie van ISA. In de rapportage zijn de methodologie, bevindingen en voornaamste aanbevelingen gepresenteerd. De belangrijkste conclusie is dat de potentie van ISA voor het verhogen van de verkeersveiligheid groot is omdat het systeem, wanneer het goed functioneert, naar verwachting wel degelijk door een groot deel van de bestuurders zal worden gebruikt. Echter, de technische state-of-the-art is op dit moment nog niet ver genoeg gevorderd om deze potentie ook te verwerkelijken. Met name de digitale infrastructuren die nodig zijn voor kwalitatief goede data in het systeem zijn niet goed genoeg ontwikkeld en/of op elkaar afgestemd. De bestuurder merkt daar de nadelige en soms zelfs gevaarlijke gevolgen van tijdens het rijden, wat de adoptie van het systeem uiteraard niet ten goede komt.