V-tron startete als Partner im Arbeitspaket 2 (WP2) des DITM-projekt von Brainport Eindhoven. Das Gesamtprojekt umfasst fünf Arbeitspakete.
DITM (Digitale Infrastruktur für die Mobilität der Zukunft) wurde eingerichtet, um eine Systemarchitektur für eine digitale Infrastruktur zu entwickeln, einschließlich der zugrunde liegenden kritischen Kerntechnologien in Bezug auf Lokalisierung, Verkehrsdienste, digitale Karten und Gebühreninfrastruktur.
Das Projekt bildet die Grundlage für: [i] ein höheres Maß an autonomem Fahren und [ii] eine sichere und zuverlässige Vernetzung von Elektrofahrzeugen und der Steuerung der Energieinfrastruktur.
Zweck des DITM - Tele-Automatisierung
Ziel von WP2 ist es, mit Hilfe von Automatisierung und Fernsteuerung einen fortgeschrittenen Anwendungsfall zu entwickeln, der vollständig autonomen Fahrzeugen vorausgehen kann. Die derzeit verfügbare Technologie bietet die Möglichkeit, bestimmte Fahraufgaben im Fahrzeug zu automatisieren, stößt aber dort an Grenzen, wo ein Fahrer die Kontrolle übernehmen muss. Dies ist hauptsächlich auf externe Faktoren wie unerwartete Hindernisse und eine unsichere Umgebung zurückzuführen, in der das Fahrzeug eine kritische Entscheidung treffen muss. Telecontrol ersetzt den Fahrer durch einen Teleoperator, der das Fahrzeug aus der Ferne steuern kann.
Die Kombination von Automatisierung und Fernsteuerung und die Entwicklung eines „ferngesteuerten“ Fahrzeugs maximiert die verfügbare Technologie und stärkt den Geschäftsnutzen. Bei der Fernautomatisierung wird das Fahrzeug so automatisiert, dass es normale Fahraufgaben ausführt und bei Bedarf aus der Ferne die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen kann. Diese Kombination kann zu einem sichereren Betrieb in einem dynamischen Umfeld führen, in dem der Einfluss der Umgebung nicht vorhersehbar ist.
Ansatz Arbeitspaket
Der Anwendungsfall ist so definiert, dass die Grenzen der derzeitigen Entwicklungen hin zu künftigen autonomen Fahrzeugen überwunden werden können. Außerdem ist die ständige Anwesenheit eines Fahrers aus rechtlicher Sicht inzwischen vorgeschrieben. Eine völlige Abschaffung des Fahrers würde Fragen zur Sicherheit und zum Vertrauen in das System aufwerfen. Bei der Fernsteuerung wird der Fahrer nur physisch aus dem Fahrzeug entfernt, aber nicht aus dem Regelkreis.
Die Versuchsfahrzeuge (VDL-Bus) werden so umgebaut, dass sie sowohl automatisiert als auch ferngesteuert werden können. Für die Fernsteuerung werden externe Kameras am Fahrzeug angebracht, die ein Feedback über die Umgebung liefern, sowie eine Fernsteuerungsbox, die zwischen der Schnittstelle des Fahrzeugs (Steuerung) und der Gegenstelle kommunizieren kann. Die Kamerabilder und die verfügbaren Informationen der Fahrzeugsensoren werden dem Fernbedienungspersonal über eine Langstreckenkommunikation zur Verfügung gestellt.
Außerdem werden sowohl von der Infrastruktur als auch von Mobileye kontinuierlich Sammelmeldungen (Beobachtungen) an das Fahrzeug gesendet, die den Betrieb zusammen mit anderen Elementen wie Standortbestimmung oder Wegplanung unterstützen. Die Beobachtung der Infrastruktur kann genutzt werden, um geeignete Routen, dynamische Hindernisse, verfügbare Parkplätze usw. aus der Hubschrauberperspektive zu identifizieren.
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Erwartete Resultate
Unter normalen Betriebsbedingungen hat die Automatisierungsschicht (entwickelt als Use-Case1) Vorrang, und das Fahrzeug manövriert vollautomatisch auf der Grundlage des geplanten Weges und der Rückmeldungen des Ortungssystems.
Das entwickelte Steuergerät gibt die notwendigen Lenk- und Gas-/Bremsbefehle, um das Fahrzeug auf dem geplanten Weg zu halten, während der Teleoperator im Hintergrund die Situation überwacht.
In Zweifelsfällen (unsicheren Situationen) kann der Teleoperator die Kontrolle übernehmen und das Fahrzeug auf der Grundlage von Rückmeldungen der Kamera und der bordeigenen Sensoren aus der Ferne steuern, bis die Automatisierung wieder übernehmen kann.
Herausforderungen
Es sollte darauf geachtet werden, dass die genaue Fahrspur, auf der das Fahrzeug fahren soll, mit Hilfe eines bordeigenen Bildsensors (Mobileye) erkannt wird und auf der Grundlage dieser Informationen ISA (Intelligent Speed Assistant) / GLOSA (Green Light Optimisation Speed Advise) bereitgestellt wird. Darüber hinaus werden die Geschwindigkeitsinformationen von der Infrastruktur an das sich nähernde Fahrzeug, in diesem Fall das Testfahrzeug, übermittelt, um den Daten mehr Vertrauen zu verleihen. Die ultimative Herausforderung besteht darin, die Effizienz des Systems zu verbessern, indem genaue und zuverlässige Daten an das System übermittelt werden.
Können GLOSA und ISA zu einem System zusammengeführt und ein Algorithmus entwickelt werden, der die Priorität der Geschwindigkeitsanpassung am Fahrzeug beeinflusst? Diese Zusammenlegung wird die Effizienz des Systems erhöhen und die Genauigkeit verbessern.
Projektpartner:
Das Projekt „Digitale Infrastruktur für zukunftssichere Mobilität“ (DITM) wird vom Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft mitfinanziert. Das Projekt wird von der Europäischen Union – NextGenerationEU und den DITM-Partnern finanziert.
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